Vias ligam produção a escoamento em SP

Servida por rodovias que mais se assemelham a tapetes e com oferta de terrenos a preços acessíveis, a região de Ribeirão Preto (330 km de São Paulo) tornou-se o mais importante polo logístico do interior paulista.

De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Ribeirão Preto e Região (Sindetrans), que congrega cerca de 80 municípios, existem aproximadamente 1,6 mil empresas atuantes na região, das quais cerca de 120 delas encontram-se nas margens da Rodovia Anhanguera (SP 330). Em conjunto com as rodovias Washington Luiz (SP 310) e Bandeirantes (SP 348) - três estradas consideradas pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes) entre as 10 melhores do Brasil -, tornaram-se um corredor logístico capaz de acessar com custos operacionais atrativos os principais pontos de escoamento de mercadorias, caso do Porto de Santos e do Aeroporto de Viracopos, bem como centros mais distantes, como o Norte paulista, Minas Gerais e região Centro Oeste.

"É um crescimento visível nos últimos anos, com empresas novas nas margens da Anhanguera até a cidade de Igarapava", afirma Wilson Piccolo Soares, presidente do Sindetrans. Soares credita a forte concentração de transportadoras e depósitos aos preços da região comparados aos praticados em municípios como Campinas e Jundiaí. Segundo Soares, o preço do metro quadrado em terrenos próximos à Anhanguera ficam por volta de R$ 100 até R$ 1 mil, conforme a proximidade com a área urbana de Ribeirão Preto. Já em Campinas e Jundiaí, o metro quadrado está na faixa de R$ 1,5 mil", diz.

A estimativa do Sindetrans é que cerca de 35 mil caminhões trafegam diariamente pelas rodovias da região. A principal queixa é quanto ao valor da tarifa de pedágio, que fica entre R$ 4,90 e R$ 7,30 por eixo no sistema Anhanguera/Bandeirantes e entre R$ 4,20 e R$ 12,90 na Washington Luiz. Para Manoel Sousa Lima Junior, presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes e Cargas de São Paulo e Região), a qualidade das rodovias minimiza os custos operacionais como pneus e desgaste de peças dos caminhões, mas a tarifa dos pedágios acaba encarecendo os fretes.

Citando um exemplo hipotético de um caminhão que faça 22 viagens mensais entre São Paulo e Ribeirão Preto, com um gasto diário de R$ 496 nas cabines de pedágio, Lima conclui que ao longo de três anos terá pago cerca de R$ 350 mil, valor suficiente para comprar um novo caminhão. "Cerca de 40% da produção industrial brasileira passa pelas estradas paulistas. Somos a favor dos pedágios, que resultam em estradas com melhor qualidade, mas é preciso haver tarifas mais justas", afirma.

Embora não haja uma data precisa para o "boom" de empresas de cargas e logística, o início da chegada coincide com o crescimento das usinas de produção de açúcar e álcool e a desativação da linha ferroviária da Mogiana, o que abriu mercado para o transporte rodoviário. Paralelamente, indústrias de médio e grande porte surgiram em cidades próximas, como Sertãozinho, São Joaquim da Barra e Cravinhos. Assim, a produção de açúcar é escoada rumo ao Porto de Santos pelo sistema Anhanguera/Bandeirantes e depois pela Via Anchieta. Produtos têxteis e calçadistas seguem para o Aeroporto de Viracopos. Ribeirão Preto é ainda um dos maiores polos nacionais de agronegócio, com produção de equipamentos pesados, que utilizam a Via Anhanguera em direção aos Estados de Minas Gerais e das regiões Centro Oeste e Norte.

Para Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), corredores logísticos são uma tendência do setor e devem ser planejados de forma multimodal em conjunto com as ferrovias e balsas. Ele cita o caso da BR 163, no Pará, que mesmo ainda não pavimentada se tornou corredor de exportação de grãos de soja pelo porto de Barcarena, com investimentos de empresas como a Bunge. Neste caso, a soja chegará até a cidade de Miritituba e seguirá em balsas pelos rios Tapajós e Amazonas até o porto.

No caso de corredores rodoviários, afirma Neuto, o planejamento adequado evita que se formem congestionamentos que anulam os benefícios logísticos, citando como exemplo o que acontece hoje nas cercanias do Porto de Santos, gargalo que, segundo ele, só será equacionado com a construção do Anel Ferroviário, que evitaria a saturação da Via Anchieta.

De um modo geral, no Brasil os corredores logísticos não surgem de forma planejada e sim em decorrência do fenômeno conhecido como "economia de aglomeração", explica Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. "É o caso de um município que oferece benefícios fiscais às indústrias, que ali se instalam e com isso atraem uma cadeia de fornecedores, que se aglomeram em torno". O próximo passo é a chegada de empresas de serviço, fechando assim o ciclo produtivo. Um caso clássico foi o que aconteceu com o setor automotivo nos anos 50 e 60 na região do ABC paulista.

No caso das empresas instaladas ao longo das rodovias do interior paulista, diz Resende, criou-se uma dependência do transporte rodoviário em razão da ausência de modais alternativos e da baixa qualidade das rodovias não pedagiadas. Segundo estudo da Fundação Dom Cabral, as rodovias em mau estado de conservação resultam em 30% de custos operacionais, que se reduzem a 18% nas estradas pedagiadas. Segundo Resende, a saturação de um polo logístico traz a longo prazo uma queda dos benefícios alcançados em função da ocupação desordenada do solo, congestionamentos frequentes e criminalidade.