Governo quer antecipar a renovação de 5 concessões de ferrovias neste ano

Pacote de renovação, que deve ser assinado no segundo semestre, inclui 13.526 km de estradas de ferro, com investimentos que podem chegar a R$ 25 bilhões

O governo prepara a renovação antecipada de cinco concessões de ferrovias. Os contratos previstos para serem assinados no segundo semestre envolvem 13.526 quilômetros de estradas de ferro, trechos que devem receber até R$ 25 bilhões em investimentos nos próximos cinco anos.

Uma bateria de processos de audiência pública já foi programada para colher sugestões e críticas sobre a renovação para cada um desses contratos. Uma equipe de técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) também tem alinhado detalhes das propostas com o Tribunal de Contas da União (TCU), com o propósito de evitar desgastes nos processos de renovação das concessões ferroviárias.

O primeiro conjunto de ramais previsto para ter o contrato de concessão renovado por mais 30 anos é a Malha Paulista, que já está em processo de audiência pública. Na sequência, será submetida ao processo de audiência e ao crivo do TCU a prorrogação antecipada dos 1,6 mil km de trilhos da MRS Logística, que atua na Região Sudeste. Depois, virão os contratos da Estrada de Ferro Vitória-Minas, Estrada de Ferro Carajás e Ferrovia Centro-Atlântica.

Essas cinco concessões começam a vencer daqui a 15 anos. O governo, no entanto, quer tornar imediata a renovação desses contratos por mais 30 anos para que seja feita uma repactuação dos compromissos assumidos em cada trecho. A antecipação permite que sejam estabelecidas novas metas sobre investimentos e capacidade de transporte.

A avaliação dos técnicos que discutem o assunto é de que os contratos atuais, firmados na década de 1990, com a extinção da estatal RFFSA e da Fepasa, estão ultrapassados, possuem fragilidades quanto às obrigações das empresas e precisam de metas mais firmes e claras.

O Ministério dos Transportes trabalha com a meta de ter os cinco contratos já assinados no segundo semestre. Outras cinco concessionárias que estão em operação passariam pelo mesmo processo em 2018.

Sem resistência. A ANTT avalia que a renovação das concessões ferroviárias não deverá enfrentar resistências do TCU porque os contratos assinados com as empresas permitem essa possibilidade, desde que haja interesse da União e da concessionária. Não é o que ocorre no caso das rodovias. Nesse caso, há forte resistência da Corte de contas e do Ministério Público, que cobram uma nova licitação das estradas federais ao fim de seus contratos de concessão.

O governo quer acelerar o processo dos contratos de ferrovias com base na Medida Provisória 752, a MP das Concessões, que tramita no Congresso e deve ser votada agora em março.

As renovações vão permitir que as empresas se desfaçam de trechos subutilizados de malhas. O governo vai cobrar uma indenização nesses casos, abrindo espaço para que essas indenizações sejam convertidas em novos investimentos na malha que ficar com as empresas.

As concessionárias também poderão negociar investimentos casados em seus respectivos trechos, conforme o interesse de transporte de carga de cada uma delas. É o que poderá ocorrer, por exemplo, em um traçado da Malha Paulista entre Panorama e Bauru, que hoje não é alvo de grandes operações pela Rumo ALL, mas que pode interessar aos planos de expansão da MRS Logística.

Virou sucata. Duas décadas depois de sua privatização, o sistema ferroviário brasileiro é um “frankenstein” no qual convivem linhas competitivas como as de primeiro mundo, outras nas quais os trens se arrastam, de vez em quando, a 10 km/h, e outros tantos quilômetros de linhas abandonadas. Há ainda um estoque de milhares de vagões e locomotivas que os concessionários gostariam de vender, até como sucata.

É esse o retrato que emergiu de um levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), iniciado quando o governo abriu a possibilidade de os contratos de concessão hoje em vigor serem renovados agora, 15 anos antes de seu fim. Governo e concessionários querem aproveitar a renovação para fazer uma “limpa” no sistema e decidir questões que rodam de gabinete em gabinete há mais de 20 anos sem solução.

Por exemplo: estima-se que as concessionárias tenham em seu poder 44 mil vagões e 1,7 mil locomotivas antigos. Mas, pelo contrato de concessão, eles não podem vender esses bens, porque eles precisam ser devolvidos ao governo. E o governo tentou, mas não conseguiu vender os vagões como sucata.

Resultado: boa parte desses equipamentos está parada, servindo de criadouro de mosquitos e de abrigo para usuários de drogas. A Medida Provisória das Concessões (MP 752), que está em análise no Congresso Nacional, deverá permitir que esses bens sejam vendidos pelas concessionárias.

O governo também trabalha para dar um destino aos cerca de 13 mil km de trechos de ferrovias que hoje estão inoperantes ou com pouco uso. Os concessionários alegam que não há interesse comercial em operá-los, mas não faltam empresas, prefeituras e Estados dizendo o contrário.

A ideia, então, é pegar os trechos que não interessam aos concessionários e colocá-los em audiência pública. Se houver outros operadores que queiram utilizá-los, eles serão repassados. Do contrário, é possível até que os trechos sejam definitivamente desativados.

Esse tema, porém, envolve uma queda de braço entre o governo e as concessionárias. Isso porque, pelo contrato, elas têm obrigação de conservar as ferrovias no estado em que as receberam, para devolvê-las à União no futuro. E não foi bem isso o que aconteceu.

Na chamada Malha Paulista, por exemplo, a ANTT constatou que 835 km de um total 1.989 Km da malha estão sem uso, o que levou muitos trechos à deterioração. E calculou que, para restaurá-las, seriam necessários R$ 785 milhões. Um gasto que as concessionárias não estão dispostas a fazer, dizem técnicos do governo. Do contrário, elas já poderiam ter devolvido esses trechos desinteressantes à União há mais tempo.

Os concessionários entendem que, da mesma forma que devem ao governo, a União também lhes deve indenizações. “Será preciso um encontro de contas”, disse o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Paes. Os créditos, explicou ele, são resultado de ações que ex-funcionários da Rede Ferroviária Federal moveram contra as concessionárias.

Pelo acordado, a responsabilidade por passivos trabalhistas é da União.

Leilões. A empresa que arrematar, em leilão previsto para este ano, a concessão dos 1.537 km da Ferrovia Norte-sul entre Porto Nacional, no Tocantins, e Estrela d’Oeste, em São Paulo, vai ter a opção de “turbinar” a linha construindo novos ramais de ferrovia que aumentarão seu fluxo de carga. O custo do investimento poderá ser descontado do lance que feito no leilão para arrematar a concessão, a chamada outorga.

Por exemplo, ele poderá fazer uma ligação para Água Boa, no oeste de Mato Grosso, e trazer para a Norte-sul a soja e o milho plantados naquela região, um dos principais centros produtores do País. São aproximadamente 350 km até uma interligação em Campinorte (GO).

Outra opção é construir um ramal saindo de Açailândia (MA) até o porto de Barcarena (PA), um trecho de 477 km. Com isso, criaria uma saída alternativa para o mar. Hoje, a Norte-sul tem acesso a dois portos, basicamente: Itaqui (MA) – mas para chegar lá é preciso passar pela Ferrovia dos Carajás, operada pela VLI – e Santos (SP), passando pela Malha Paulista, operada pela Rumo.

O concessionário poderá também levar sua carga até Ilhéus, no Sul da Bahia, passando pela Ferrovia de Integração Oeste-leste (Fiol), ainda em construção. O governo já gastou perto de R$ 5 bilhões na obra, mas a linha não dá acesso a porto nem se liga com a Norte-Sul. Neste caso, a conexão se daria pela construção de um traçado de 500 km de Figueirópolis (TO) até Barreiras.