Para aéreas, plano de aviação é oportunidade para crescer

A Azul, terceira maior empresa brasileira de aviação com 17,5% do mercado doméstico, vai antecipar o ritmo de encomendas de aviões feitas para a Embraer, se o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional for aprovado no Congresso e regulamentado até outubro. "Esse programa pode, sim, estimular nossas encomendas", afirmou ao Valor o presidente da Azul, Antonoaldo Neves.

Na lista de encomendas da Azul, há 11 aviões Embraer 195, sendo quatro para recebimento ainda em 2014 e sete com entrega em 2015. A aérea tem ainda 14 ATR 600 (cinco a receber em 2014, seis em 2015 e três em 2016). Além disso, a Azul conta com sete Airbus A330 que já estão sendo entregues de forma gradual até o fim deste ano e mais cinco A350 para 2017.

O vice presidente comercial e de marketing da Avianca, quarta maior aérea brasileira, com fatia de mercado de 7,5%, Tarcisio Gargioni, disse que a companhia começa agora a fase de estudo mais profunda para verificar a possibilidade e viabilidade de novas rotas. "Ainda é prematuro falar em antecipar encomendas de aviões ou de investimentos."

As duas maiores aéreas do país, TAM e Gol, donas de 70% do mercado doméstico, aprovam o programa, mas aguardam detalhes da regulamentação antes de definirem planos comerciais.

A Gol declarou por nota que "vai avaliar o plano de estímulo à aviação regional para estudar a possibilidade de operar em outras localidades do interior do país". A TAM apontou que "estuda a possibilidade de atuar nesse mercado no futuro".

Os subsídios para a aviação regional entram em vigor em 1º de janeiro de 2015. As medidas, disse o ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Wellington Moreira Franco, têm objetivo de baixar preços de passagens em trechos com origem ou destino em um aeroporto localizado no interior do país. Esses voos, disse o ministro, custam, em média, 31% a mais que os demais.

A Medida Provisória (MP) que dispõe sobre o programa, publicada na segunda-feira, ainda precisa ser regulamentada para definir critérios de adesão ao programa e níveis de redução de preços da passagem aérea. Os benefícios englobam isenção para o passageiro do pagamento da tarifa de embarque. O governo também financiará até 50% dos assentos nesses voos, com o limite de 60 lugares.

Os recursos virão do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), abastecido com taxas pagas pelas empresas que obtiveram as concessões de aeroportos brasileiros. O custo das medidas será de cerca de R$ 1 bilhão em 2015. O governo pretende gastar mais cerca de R$ 7,2 bilhões para a construção de 170 novos aeroportos regionais. "Hoje temos aproximadamente 100 aeroportos na aviação regional. O objetivo é ampliar para 270", explicou o ministro Moreira Franco.

O texto também permitirá um subsídio maior para os voos feitos na região Norte. A meta do programa é que 96% dos brasileiros tenham um aeroporto a no máximo a 100 km de distância de qualquer cidade brasileira. Atualmente, de acordo com a SAC, 29% da população percorre mais do que isso para utilizar o transporte aéreo.

O presidente da Azul, Antonoaldo Neves, afirmou que o subsídio viabiliza novas rotas e equipamentos. "Rotas feitas hoje por turbo poderão ser feitas por Embraer. E vou usar esses turbos em outros destinos que hoje não são atendidos", disse. Segundo Neves, até 100 novos destinos no país podem se tornar viáveis com o programa de aviação regional, sendo 40 em até 3 anos".

Mas o presidente da Azul também fala que o calendário está apertado. "Se não sair em outubro será difícil começar a voar [novos destinos regionais] em janeiro [de 2015]". O executivo diz que a regularidade do programa é fundamental para o plano de negócios da aérea. "Não quero garantia, mas previsibilidade."

Especialistas ouvidos pelo Valor apontam que a aviação regional integra políticas de transporte em outras partes do mundo, para levar conexão a regiões cujo acesso por outro modal se mostra desvantajoso ou inviável - casos do Alaska, nos Estados Unidos ou da região amazônica.

"Para passageiros e para indústria, o programa é positivo, em tese, porque vai ser coberto por recursos do próprio sistema aéreo, por meio do Fnac", disse o consultor da Bain & Company, André Castellini, especialista em aviação. Mas ele tem dúvidas com relação às rotas e às aeronaves beneficiadas pelo programa. "Avião menor, em tese, tem custo maior por assento. Por que não subsidiar o avião maior?"

Já o advogado especialista em Direito Aeronáutico do escritório Aidar SBZ Advogados, Guilherme Amaral, vai no sentido oposto. "Em tese estamos falando em aviões menores, para aeroportos menores com demandas menores".

Mas os dois especialistas concordam que subsídios podem distorcer variáveis que determinam decisões comerciais do mercado aéreo brasileiro. "É questionável que um país como o Brasil, em seu atual estágio de desenvolvimento, precise subsidiar o transporte aéreo em todo o país", afirma o consultor Castellini. "Se uma rota já é operada, porque subsidiar essa rota?".

"É preciso construir um modelo que blinde o programa de distorções", complementa o advogado especialista Guilherme Amaral. "Para impedir que empresas busquem se encaixar no programa para sobreviver do incentivo em detrimento de um modelo comercial sustentável, desviando rotas sem gerar o efetivo desenvolvimento da aviação regional que a política busca".